Арендовать Airbus A318ceo для отдыха

A318ceo — самая короткая версия первого поколения самолётов семейства A320 европейского производителя Airbus Societas Europaea.

ceo — Current Engine Option; суффикс, появившийся после запуска второго поколения модельной линейки.
Тип силовых установок: реактивные, турбовентиляторные.
Количество силовых установок: 2.
Модель силовых установок: CFM International CFM56-5B или Pratt & Whitney PW6120 (на выбор заказчика).
Тип фюзеляжа: узкий, с одним проходом между рядами кресел. Номинальная формула рядов эконом класса: 3+3.
Максимум пассажиров: 136 (норма 117).
Дальность полёта с номинальной полезной нагрузкой: до 5 950 км.

Сборочная линия: только предприятие Airbus в Гамбурге, Германия.

Выпускался с 2001 по 2013 годы, всего произведено 80 самолётов.

Маркетинг

Основные рыночные ниши:

• региональные перевозки

самолёт должен был позволить авиакомпаниям экономить на введении нового типа самолётов (какого-либо из 100-местных региональных) для маршрутов в небольшие отдалённые аэропорты, где турбовинтовые машины теряют свою эффективность из-за низкой скорости.

• магистральные перевозки из сложных аэропортов (Hot & High Operations), включая трансатлантические

это единственный на сегодня самолёт, способный работать на линии из аэропорта Лондон Сити (LCY) в Нью-Йорк.

Измерения салона эконом класса Airbus A318 с широким проходом

Измерения салона эконом класса Airbus A318 с широкими креслами и узким проходом

Измерения салона Airbus A318 премиального класса

Предполагался для замены:

• BAe 146-200/-300
• BAe Avro RJ85/RJ100
• Boeing 737-500
• Fokker 100

Прямые конкуренты:

• Boeing 737-600
• Bomnardier CRJ900/CRJ1000
• Embraer 190/195
• Sukhoi Superjet 100

Прямого последователя в модельной линейке не получил: семейство A320neo не имеет аналога вроде A318neo. Вместо этого Airbus позиционирует в этой нише приобретённый у канадского Bombardier проект CSeries, называя его A220.

История

В марте 1998 года производная A319 получила внутреннее обозначение A319M5: под этим именем начались работы над укороченной версией, где фюзеляж терял 0,8 метра перед крылом и 1,6 метра за ним. Самолёт рассчитывался на перевозку 107 пассажиров на расстояние до 3 350 км.

15 января 2002 года тестовый авиалайнер взлетел с аэродрома Финкенвердер (XFW) в Гамбурге.

В 2003 году первый Airbus A318 был передан стартовому пользователю — Frontier Airlines (F9) — и вышел на регулярные линии.

10 ноября 2005 года Airbus анонсировал версию A318 Elite, рассчитанную на корпоративных и индивидуальных пользователей. Самолёт получил салон вместимостью до 18 пассажиров, разделённый на две части (для основного пассажира и сопровождения), дополнительные топливные баки в центральной части фюзеляжа и двигатели CFM International CFM56-5B9/P, позволяющие в такой конфигурации достичь дальности полёта в 7 400 км. Стартовым заказчиком стала Comlux Aviation.

В марте 2006 года Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) сертифицировало программное обеспечение для управления Airbus A318 на глиссадах до 5,5° (стандартная глиссада — 3°), в 2007 году после тестов в аэропорту Лондон Сити самолёту были позволены регулярные коммерческие операции в таких условиях.

В сентябре 2010 года Airbus объявил, что A318 получит законцовки крыла Sharklets производства Korean Air Aerospace Division (подразделение национального перевозчика Южной Кореи Korean Air, чеболь Hanjin); они увеличат эффективный размах крыла и уменьшат индуцированное сопротивление, что сократит расход топлива. Sharklets станут доступны с 2013 года; максимальная дальность полёта со 107 пассажирами у A318 достигнет 5 930 км.

Проблемы при проектировании

В процессе конструкторской разработки проект A318 столкнулся с несколькими внешними неблагоприятными факторами:

• общим снижением спроса после терактов 11 сентября 2001 года;
• неудачной конструкцией двигателя Pratt & Whitney PW6000, который потреблял топлива больше, чем ожидалось, из-за чего эксплуатация A318 могла стать невыгодной. На устранение дефектов потребовалось время, сертификация PW6122A/PW6124A была отложена. К тому моменту, как была подготовлена и выведена на рынок вторая пара двигателей — CFM56-5B8/P и CFM56-5B9/P от CFM International, — крупнейшие покупатели успели отказаться от модели, изменив свои заказы. Среди них Air China (CA), British Airways (BA), America West Airlines (HP; авиакомпания конвертировала все A318 в более длинную версию A319);
• потерей ключевого заказчика: 50 единиц A318 были приобретены Trans World Airlines (TW), однако к моменту сертификации компания была поглощена своим конкурентом American Airlines (AA), которая предпочла отказаться от контракта;
• в США не отменили (и до сих пор не отменили, хотя давно ожидается) ограничение для региональных самолётов в 86 000 фунтов (39,009 тонн) максимальной взлётной массы, по превышении которой меняются правила оплаты труда пилотов — они становятся менее выгодными для работодателей, и этот огромный рынок сбыта оказался для A318 фактически закрытым.

Airbus A318-122 в корпоративной ливрее Airbus Industrie

Применение композитных материалов в планере Airbus A318

Посадка по крутой глиссаде

Airbus A318 — самый большой коммерческий самолёт, сертифицированный для захода на посадку по крутой глиссаде (steep approach capability).

В марте 2006 года Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) сертифицировало соответствующее модифицированное программное обеспечение для управления Airbus A318 на глиссадах до 5,5° (стандартная глиссада — 3°). Это ПО — при активации пилотом режима steep approach — изменяет конфигурацию самолёта, раскрывая дополнительные панели спойлеров (интерцепторов) для увеличения аэродинамического сопротивления, а затем сворачивая их ниже 37 метров (120 футов). Всё это сопровождается звуковыми оповещениями экипажу.

В мае 2006 года в Лондон Сити (LCY) были проведены тестовые взлёты и посадки, в 2007 году самолёт получил допуск от EASA.

В августе 2009 года Airbus смог продать два A318 с возможностью захода по крутой глиссаде Fuyo General Lease для лизинга в British Airways, которая поставила их на маршрут из Сити в Нью-Йорк, аэропорт имени Джона Кеннеди (JFK). В западном направлении (в США) самолёту необходима промежуточная посадка в Шанноне (SNN) для дозаправки, так как с полными топливными баками он не может надёжно взлетать из LCY. Обратно — при вылете из Нью-Йорка — длины полосы хватает, A318 взлетает заправленным полностью и летит до Лондона без остановок.

К 2019 году в парке у British Airways (и на этой линии, соответственно), остался один A318 с салоном на 32 кресла исключительно бизнес класса.

Технические характеристики Airbus A318

Измерения планера Airbus A318, боковая и фронтальная проекции

Измерения планера Airbus A318, вертикальная проекция

График минимального оборотного времени Airbus A318 с полным наземным обслуживанием

График минимального оборотного времени Airbus A318 с сокращённым наземным обслуживанием

Экипаж Пилоты 2 Бортпроводники 3 Пассажиры Кресел в двух классах 107 Кресел в одном классе 117 Кресел максимум 136 Планер Длина, м 31,44 Высота, м 12,56 Размах крыла, м 34,10 Угол стреловидности крыла, градусов 25 Высота фюзеляжа, м 4,14 Ширина фюзеляжа, м 3,95 Коммерческие измерения Ширина салона, м 3,70 Объём грузового отсека, куб. м 21,20 Минимальное стандартное время оборота, мин 35 Минимальное время оборота без дозаправки, мин 21 Крейсерская скорость, км/ч 835 Максимальная крейсерская скорость, км/ч 960 Потолок, м 12530

Характеристики двигателей Airbus A318

CFM56-5B8/P CFM56-5B9/P PW6122A PW6124A Количество 2 2 2 2 Дата сертификации 23.05.2003 23.05.2003 21.12.2005 21.12.2005 Сертификация по ETOPS 180 06.11.2006 06.11.2006 16.11.2010 16.11.2010 Тяга каждого во взлётном режиме, кН 96,08 103,64 98,31 105,87 Тяга каждого длительная, кН 84,78 90,08 90,30 92,97 Уровень шума (соответствие ограничению) 4 4 4 4 Диаметр вентилятора, м 1,73 1,73 1,44 1,44 Ступени компрессора низкого давления 4 4 4 4 Ступени компрессора высокого давления 9 9 5 5 Ступени турбины высокого давления 1 1 1 1 Ступени турбины низкого давления 4 4 3 3 Тип гондолы с раздельным потоком с раздельным потоком со смешанным потоком со смешанным потоком Тип реверса тяги распашные створки распашные створки профилированные решётки профилированные решётки Включение реверса гидравлическое гидравлическое гидравлическое гидравлическое Коробка приводов на вентиляторе на вентиляторе на вентиляторе на вентиляторе Управление FADECFADECFADECFADEC ВСУ, стандарт Honeywell GTCP 36-300 Honeywell GTCP 36-300 Pratt & Whitney Rzeszow APS 3200 Pratt & Whitney Rzeszow APS 3200 ВСУ, опция 1 Pratt & Whitney Rzeszow APS 3200 Pratt & Whitney Rzeszow APS 3200 Honeywell 131-9 Honeywell 131-9 ВСУ, опция 2 Honeywell 131-9 Honeywell 131-9 — — Airbus A318-111 Airbus A318-112 Airbus A318-121 Airbus A318-122

Массовые варианты Airbus A318 и зависимые характеристики

График дальности полёта и полезной нагрузки Airbus A318

Airbus A318 имеет три топливных бака: два в крыле и один в центре фюзеляжа.

Максимальный объём доступного топлива в них:

• 15 959 литров в крыле (12 767 кг при плотности керосина 0,8 кг/л),
• 8 250 литров в центральном баке (6 600 кг),
• 24 209 литров итого (19 367 кг).

Объём недоступного топлива:

• 58,9 литров в крыле (47,1 кг),
• 23,2 литра в центральном баке (18,6 кг),
• 82,1 литра итого (65,7 кг).

Дальность полёта Airbus A318 с номинальной полезной нагрузкой — от 2 540 до 5 950 км в зависимости от массовой версии.

Разбег версии WV000 на уровне моря при стандартных условиях на уровне моря и максимальной взлётной массе — 1 690 метров.

Массовые варианты MRW/MTWMTOWMLWMZFW CFM56-5B PW6122A WV000 59400 59000 56000 53000 2010 1920 WV001 61900 61500 56000 53000 2030 1940 WV002 63400 63000 57500 54500 2060 1970 WV003 64900 64500 57500 54500 2080 1990 WV004 66400 66000 57500 54500 2120 2030 WV005 68400 68000 57500 54500 2120 2030 WV006 56400 56000 56000 53000 ? ? WV007 61400 61000 56000 53000 ? ? WV008 64400 64000 56000 53000 ? ? WV009 66400 66000 57500 48000 ? ? WV010 68400 68000 57500 48000 ? ? Масса, кг Масса, кг Масса, кг Масса, кг Расход топлива, кг/час Расход топлива, кг/час

Общие особенности семейства Airbus A320 Current Engine Options

Side-stick

Боковая ручка управления (сайдстик, от side-stick) — орган ручного управления самолётом, позволяющий изменять его крен и тангаж.

Располагаются по бокам кабины — соответственно, слева от командира воздушного судна и справа от второго пилота. Они не связаны с управляемыми аэродинамическими поверхностями (плоскостями управления) напрямую: их движения обрабатываются бортовыми компьютерами, которые и передают команды к гидравлическим или электроприводам.

Airbus первым в мире установил сайдстики в коммерческих самолётах — на A320 с самого старта их производства.

Fly-by-wire

Airbus был пионером и в применении электрических систем контроля полёта в коммерческой авиации — так называемых Fly-by-wire, проводящих команды от сайдстиков. Впервые полностью электронная система без механического дублирования и со «стеклянной кабиной» (где все показания выводятся на жидкокристаллические мониторы) была применена именно на самолётах первого поколения семейства A320.

Базовая архитектура Fly-by-wire от Airbus:

• 2 компьютера, управляющих рулями высоты и элеронами (Elevator and Aileron Computers; ELAC);
• 2 компьютера, управляющих рулём направления (Flight Aurgmentation Computers; FAC);
• 3 компьютера, управляющих спойлерами и рулями высоты (Spoiler and Elevator Computer; SEC);
• три гидравлических системы, Синяя, Зелёная и Жёлтая, управляющих аэродинамическими поверхностями.

  Fly-by-wire

Интервалы ТО

Для семейства A320 производитель пересмотрел интервалы технического обслуживания, разнеся промежуточные процедуры в A- и C-check, соответственно. Так было сокращено количество осмотров и уменьшен стандартный простой парка.

Интервалы техобслуживания для самолётов Airbus семейства A320 начиная с 2005 года:

• через каждые 36 часов,
• через каждые 8 календарных дней,
• A-check — через каждые 600 лётных часов, или 750 лётных циклов (взлёт/посадка), или 100 календарных дней,
• C-check — через каждые 6 000 лётных часов, или 4 500 лётных циклов, или 20 календарных месяцев,
• Зональное — через каждые 6 лет, структурное — через каждые 12,
• Проверка порогов усталости — через каждые 24 000 лётных циклов,
• Капитальный ремонт шасси — через каждые 10 лет или 20 000 лётных циклов.

Airbus семейства A320ceo